Cómo covid-19 puso viento en las velas de las compañías navieras

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SICKNESS Y los envíos tienen una larga historia compartida. La palabra cuarentena se deriva de la práctica veneciana del siglo XIV de aislar los barcos anclados durante 40 días si se sospechaba que había peste a bordo. La última dolencia es una pandemia global que ha matado al menos a un millón de personas y ha dado marcha atrás a la economía y el comercio mundiales. Se podría haber esperado que esto apagara una industria que transporta el 90% de los bienes comercializados —11.900 millones de toneladas el año pasado, o 1,6 toneladas por cada ser humano— y donde las ganancias a menudo han sido escasas. La última vez que disminuyó el volumen comercial, a raíz de la crisis financiera de 2007-09, el transporte marítimo sufrió. Clarksons, un corredor de buques, espera que los volúmenes caigan un 4,4% en 2020.

Aún así, Neptune parece haber sonreído a las compañías navieras. Los petroleros y los buques de carga seca que transportan mineral de hierro, carbón y granos obtendrán ganancias en 2020. Los operadores de buques que transportan contenedores, llenos de bienes de consumo o componentes, están listos para un año excepcional. El transporte marítimo es un negocio en el que, en palabras de Martin Stopford de Clarksons, las empresas “se ganan la vida y ocasionalmente se ganan la vida”. Este año, parece, pertenece a la segunda categoría. Que esta pasando?

Una respuesta es que la carnicería provocada por el coronavirus no ha sido tan mala como se esperaba. La Organización Mundial del Comercio inicialmente esperaba que el volumen de comercio se redujera hasta en un 30% en 2020. Drewry, una consultora, había calculado que las visitas a los puertos mundiales por parte de los barcos en el segundo trimestre podrían disminuir en un 16%. De hecho, cayeron un 8%.

La industria ha podido aprovechar la recuperación más rápida de lo esperado gracias a los grandes cambios subyacentes en su estructura durante la última década, hacia una mayor concentración. El transporte de contenedores, como los camiones cisterna y los graneles secos, parece haber aprendido finalmente una lección del debilitador exceso de capacidad creado a medida que las empresas luchaban por la cuota de mercado.

En la década anterior a la crisis financiera, la demanda creció alrededor de un 10% anual. La cartera de pedidos aumentó al equivalente al 60% de toda la flota cuando Lehman Brothers se derrumbó en 2008. Una armada de nuevos barcos, que demoran al menos dos años desde el pedido hasta el lanzamiento, llegó justo cuando el crecimiento se desaceleraba. En la década de 2010, la flota se expandió un 100% mientras que la demanda creció solo un 50%, señala Peter Sand de BIMCO, una asociación de armadores.

El exceso de capacidad arruinó los rendimientos durante años. McKinsey, una consultora, calcula que entre 2012 y 2016 el envío de contenedores destruyó $ 84 mil millones de valor para los accionistas. En los últimos cinco años, señala David Kerstens de Jefferies, un banco de inversión, la industria en conjunto ha tenido un mejor desempeño, casi hasta alcanzar el punto de equilibrio.

Ahora, sin embargo, los esfuerzos por reducir costos y ganar poder de mercado finalmente están dando sus frutos. Después de años de consolidación, las siete principales empresas ahora reclaman las tres cuartas partes de la flota mundial, frente al 55% en 2016, según Jefferies. Además de eso, 2017 vio el nacimiento de tres alianzas globales que ahora controlan el 85% de la capacidad en el Pacífico y casi toda la capacidad entre Asia y Europa.

Una mayor coordinación ha permitido a las empresas responder a la desaceleración del comercio. Los “viajes en blanco”, jerga de la industria para los viajes cancelados, se difundieron rápidamente. En mayo, un récord del 12% de la flota mundial de contenedores estaba inactiva, según una estimación. Incluso cuando se ha restablecido la capacidad (la proporción de la flota que está inactiva se ha reducido a alrededor del 3%), las tarifas de flete se han disparado para hacer frente a una recuperación inesperadamente vigorosa. Ahora, dice Lars Jensen de SeaIntelligence, una consultora, la industria de contenedores está en camino de obtener ganancias récord de $ 12 mil millones a $ 15 mil millones este año. Maersk, la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo con el 17% del mercado, espera ganancias de $ 6 mil millones a 7 mil millones de dólares, frente a una estimación previa a la pandemia de $ 5,5 mil millones.

Las tarifas se han disparado más dramáticamente en las rutas transpacíficas (ver mapa). Los precios al contado para enviar un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos han aumentado un 127% desde el año pasado, hasta niveles récord. El puerto de Long Beach en California registró su agosto más activo; Los Ángeles vio negocios ese mes con un aumento interanual del 12%.

¿Pueden las empresas seguir gestionando la capacidad y resistir la tentación de pedir barcos? Posiblemente, piensa el señor Kerstens. Maersk y Hapag-Lloyd, otra gran empresa, han evitado perseguir el volumen y la participación de mercado en favor de la rentabilidad. Maersk está invirtiendo fuertemente en la integración con eslabones más lucrativos de la cadena, como camiones y almacenes.

La escasa cartera de pedidos (ver tabla), que ahora equivale a solo el 7% de la flota, no se debe completamente a una nueva sobriedad. Las reglas ambientales más estrictas juegan un papel, dice Mark Jackson de Baltic Exchange, un proveedor de datos. La Organización Marítima Internacional, la Naciones UnidasLa agencia naviera, quiere reducir a la mitad las emisiones de carbono de la industria para 2050, en relación con 2008. Siempre que el camino para alcanzar el objetivo siga siendo incompleto y la tecnología requerida sea incipiente, las empresas se muestran reacias a pedir embarcaciones con una vida útil de 25 años o más. más.

Los cambios en los patrones comerciales son otro factor. Las cadenas de suministro están siendo reconfiguradas por la pandemia y la guerra económica chino-estadounidense. A medida que la fabricación se traslade de China a otras partes de Asia (Camboya la ha reemplazado rápidamente como la fuente predominante de las luces del árbol de Navidad de Estados Unidos, por ejemplo), se necesitarán barcos más pequeños. Estos pueden transportar mercancías directamente desde puertos asiáticos menores a Europa o, debido a que a los grandes buques existentes que surcan la ruta entre China y Europa les queda mucha vida, transbordar cargas más pequeñas a megacentros asiáticos para su posterior envío. Todo eso significa que construir barcos cada vez más poderosos ofrece rendimientos decrecientes a escala. Los leviatanes de hoy, como el Hong Kong, propiedad de OOCL, una empresa con sede en el territorio chino, puede transportar más del doble de contenedores que los barcos más grandes en 2005.

Los buques tanque y los graneleros se enfrentan a condiciones más duras. Ambos segmentos están mucho más fragmentados que el transporte de contenedores, por lo que no pueden reducir la capacidad tan fácilmente. El mayor operador de petroleros especializados, Teekay de Canadá, posee en su totalidad alrededor de 60 buques por un total de casi 7 millones de toneladas de peso muerto de una flota mundial de 623 millones en 2019. El número promedio de buques por empresa es de alrededor de 5,5.

Aun así, los propietarios de camiones cisterna estaban «celebrando una fiesta en la primera mitad del año», dice Sand de BIMCO, gracias a la caída de los precios del petróleo. Las ganancias anuales promedio durante la última década estuvieron por encima del umbral de rentabilidad solo la mitad del tiempo para los petroleros de crudo más grandes. Pero el colapso de un acuerdo entre la Organización de Países Exportadores de Petróleo y Rusia hizo caer los precios del petróleo justo cuando el covid-19 minó la demanda de crudo. Los comerciantes que no tenían dónde guardar el petróleo no deseado recurrieron a los petroleros. En un momento de esta primavera, más de una décima parte de la flota mundial fue fletada como almacenamiento. Las tarifas para la nave más grande se dispararon de $ 6.500 por día a $ 240.000, diez veces el nivel de equilibrio. Las tarifas ahora se han deslizado por debajo del punto de equilibrio, pero esa bonanza llevará a los propietarios de petroleros a una ganancia anual.

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Los buques de graneles secos, por el contrario, tuvieron un comienzo de año terrible. Pero desde entonces han sido ayudados por la rápida recuperación de China. El país representa el 40% del comercio mundial de graneles secos, principalmente porque importa el 70% del mineral de hierro del mundo (ver Schumpeter). Las medidas de estímulo han llevado a una producción récord y las importaciones de mineral de hierro alcanzaron máximos históricos en los primeros siete meses del año. Eso ha compensado la menor actividad en el resto del mundo, dice Bimco. Todos los tamaños de barcos ahora están ganando dinero.

Un riesgo para las empresas con mentalidad comercial es que los grandes rivales con diferentes motivaciones puedan socavar los recortes de capacidad. Los gobiernos de China, Corea del Sur y Taiwán consideran a sus gigantes navieros controlados por el estado, cuatro de los cuales se encuentran entre los diez primeros del mundo, no tanto como motores de ganancias sino como una forma de preservar su lugar en el sistema comercial global. HMM, la octava empresa más grande, es el único gran transportista que no recorta la capacidad. Hay indicios de que el gobierno de China no aprueba los altos precios para cambiar los productos fabricados en China. Según se informa, ha pedido a sus operadores que restablezcan la capacidad en Estados Unidos. COSCO y OOCL, que están controlados por el estado, se abstendrán de aumentar las tarifas.

Es una historia similar con los puertos. División portuaria de Maersk, APM, tiene imperativos económicos claros. Pero HMM y Evergreen Marine, una empresa taiwanesa, probablemente consideren sus puertos como un costo a asumir por el bien de sus negocios de transporte marítimo. Comerciantes de China y COSCO, que también gestiona grandes puertos, es propiedad de un estado interesado en utilizar el comercio para difundir la influencia china por todo el mundo. De Dubai DP World, que se retiró de la lista en febrero, y PSA, un operador de Singapur, están impulsados ​​comercialmente pero, en última instancia, también están en manos del Estado. Hutchison de Hong Kong, uno de los operadores portuarios más grandes del mundo, vio caer sus ganancias en un 15% en la primera mitad del año. A menudo, los intereses de los accionistas no se alinean completamente con el papel de permitir el comercio, dice Eleanor Hadland de Drewry.

Otra duda es si los gobiernos permitirán que sus constructores navales caigan en desuso. China, Japón y Corea del Sur controlan ahora el 90% de la construcción naval mundial. Tienen incentivos para mantener los astilleros en funcionamiento, incluso si algunos pronto podrían quedarse sin trabajo; La reapertura de los patios suspendidos es un proceso largo y costoso.

Mantener el flujo de mercancías del mundo es, entonces, un asunto complejo; pregúntele a los marineros atrapados a bordo durante meses, ya que los cierres y las restricciones de viaje han impedido cambios regulares. Pero sus empleadores se están moviendo hacia la incipiente recuperación económica global con viento en sus velas. Esas son buenas noticias para el comercio mundial.

Nota del editor: Parte de nuestra cobertura de covid-19 es gratuita para los lectores de El economista hoy, Nuestro diario Boletin informativo. Para obtener más historias y nuestro rastreador de pandemias, consulte nuestro cubo

Corrección (13 de octubre de 2020): Una versión anterior de este artículo indicaba erróneamente la clasificación de tamaño de HMM y se refería incorrectamente a la empresa por su nombre anterior. Esto ha sido actualizado.

Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título «Es un mal viento que no sopla nada bueno a nadie».

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