Cómo ser el próximo Tesla


LA FABRICACIÓN DE COCHES ESTÁ LUMINOSA con marcas desaparecidas, desde Whitlock y Hupmobile hasta Diatto y Mercer. Estados Unidos generó alrededor de 250 empresas en la década de 1910. A medida que el siglo XX llegaba a su fin, había tres que importaban: Ford, General Motors y Chrysler. En los últimos años, una versión eléctrica de ese auge del automóvil estadounidense se está desarrollando a escala mundial.

Las nuevas empresas chinas como Aiways, Li Auto, Nio, WM Motor y Xpeng ya están fabricando vehículos eléctricos por miles. En Europa, la croata Rimac y la española Hispano Suiza están fabricando hipercoches, mientras que la británica Arrival fabrica furgonetas eléctricas. Empresas estadounidenses como Canoo, Fisker, Lordstown, Lucid y Rivian esperan comenzar pronto la producción a gran escala. Foxconn, un fabricante por contrato taiwanés más conocido por fabricar los iPhones de Apple, pronto también podría estar ensamblando coches eléctricos para otros. En cuanto a Apple, su próximo dispositivo podría ser un iCar.

La mayoría de los insurgentes tienen pérdidas. Algunos aún no han obtenido ingresos. Pero todos ven la oportunidad de hacerse con una parte de una industria que ha girado decisivamente en la dirección de la energía de la batería (consulte el gráfico 1). Todos quieren ser los próximos Tesla, que ha utilizado con éxito baterías y un software inteligente para enfrentarse al motor de combustión interna. En el proceso, la firma de Elon Musk se ha convertido en la compañía automotriz más valiosa del mundo, con un valor superior al de los siguientes tres mayores fabricantes de automóviles juntos.

La valoración de Tesla de 600.000 millones de dólares sirve como una “antorcha al frente”, dice Engelbert Wimmer de e & Co, una consultora. Ahora los inversores buscan el próximo faro. Nio cotizó en Nueva York en 2018. Xpeng y Li hicieron lo mismo el año pasado. Todos valen tanto o más que muchos fabricantes de automóviles establecidos. Arrival y varias de las firmas estadounidenses han utilizado fusiones con empresas de adquisición con fines especiales, o SPAC, como un atajo a los mercados públicos y a valoraciones en miles de millones. Patrick von Herz de Lincoln International, un banco de inversión, lo llama un “frenesí de alimentación global”. He Xiaopeng, el jefe de Xpeng, ha dicho que espera que el mercado aumente a unas 300 empresas antes de establecerse en unas diez. ¿Cómo evitan los retadores el destino de los olvidados?

El plan básico para la supervivencia incluye tres elementos. Los advenedizos primero deben encontrar un nicho inicial desde el que puedan expandirse. Entonces necesitan producir coches a escala. Por último, deben crear una red de distribución y venta. La mayoría fallará en uno o más de estos pasos. Irónicamente, aquellos con las mejores probabilidades de emular el éxito de Tesla pueden ser los que menos se parecen a él.

Empiece por elegir su campo de batalla. Eso podría ser geográfico. Philipp Houchois de Jefferies, otro banco de inversión, estima que el próximo Tesla vendrá de China. Los consumidores ávidos de nueva tecnología y un gobierno dispuesto a apoyar la electrificación han dado a los insurgentes de China una ventaja. Nio, el más grande de ellos, fabricó 44.000 coches en 2020. Está valorado en 69.000 millones de dólares. Las capitalizaciones de mercado de Xpeng y Li, respectivamente $ 28 mil millones y $ 22 mil millones, también son jugosas. El rico acceso al capital ayuda a financiar la expansión en el país y en el extranjero. Xpeng ya ha comenzado a vender automóviles en Noruega, hogar de los compradores de vehículos eléctricos más entusiastas de Europa. Nio está a punto de unirse a él.

Incluso más importante que la geografía es elegir el segmento de mercado adecuado. Tesla no fue el primero en fabricar vehículos eléctricos, pero fue el primero en fabricar vehículos premium grandes y costosos en los que se podía absorber el alto costo de la batería. Muchas empresas nuevas también están apuntando a SUV y berlinas premium donde los márgenes de ganancia son mayores. Pero la competencia se está intensificando entre los fabricantes de automóviles establecidos, como las marcas Audi y Porsche de Volkswagen, así como Mercedes. En abril, Geely, una empresa china con ambiciones globales, lanzó una marca eléctrica premium llamada Zeekr. Mientras tanto, el mercado de masas también está ocupado, siendo GM y Ford los últimos en anunciar un gran impulso eléctrico.

Por lo tanto, otros segmentos pueden ser una mejor apuesta. Uno son los vehículos comerciales ligeros, cuya demanda ha sido impulsada por el auge pandémico del comercio electrónico. Alastair Hayfield de Interact Analysis, una consultora, ve que “aún no hay Tesla” para las camionetas de reparto. Los fabricantes de automóviles simplemente están incorporando trenes de potencia EV en productos existentes, un compromiso infeliz que afecta el rendimiento. Eso deja oportunidades para firmas como Arrival y Rivian. Otro nicho potencialmente lucrativo es el hipercoche. Los aficionados al petróleo adinerados parecen dispuestos a desembolsar 2 millones de dólares más o menos para agregarlos a sus establos. Rimac y la italiana Pininfarina también ven estos autos como bancos de pruebas para que la tecnología EV se venda a otras firmas de automóviles. Silk EV de China considera su híbrido Hongqi s9 como una puerta de entrada al mercado masivo.

Sin embargo, es posible que identificar el segmento correcto no sea suficiente. Brian Gu, presidente de Xpeng, admite que las nuevas firmas deben ofrecer algo verdaderamente diferente. Durante años, los titulares tecnológicamente más pesados ​​de la industria “no se dieron cuenta de que era una carrera tecnológica”, dice Peter Rawlinson, que dirige Lucid. A medida que los automóviles se parecen cada vez más a dispositivos electrónicos personales, ser las empresas de tecnología en primer lugar y los fabricantes de automóviles en segundo lugar puede conferir una ventaja. El jefe de Foxconn, Young Liu, ha argumentado que la experiencia de conducción del futuro será “impulsada y definida por software”.

La propiedad intelectual novedosa es una “buena tarjeta de visita” para los inversores, dice Pedro Pacheco de Gartner, una consultora. Pero no es suficiente colocar grandes pantallas táctiles en un tren de potencia eléctrico estándar, como hacen muchos de los imitadores chinos de Tesla. Las actualizaciones de software por aire, las redes de carga patentadas y las ventas directas en línea iniciadas por la firma estadounidense ahora se ven como algo en juego.

Entonces, los recién llegados están tratando de estampar su propia marca tecnológica en la industria. Los técnicos de Lucid han extraído un alcance de hasta 517 millas (832 km) de sus baterías. Nio ofrece un servicio de cambio de batería de tres minutos para tranquilizar a los compradores chinos que no tienen acceso a la carga en el hogar. Xpeng afirma que su sistema de activación por voz es el mejor del sector. Fisker y Canoo ofrecen suscripciones que brindan a los conductores acceso al uso del automóvil en lugar de la propiedad.

En última instancia, los compradores decidirán cuáles de estas características son deseables y cuáles son trucos. Pero no antes de que se produzcan y vendan los nuevos modelos. Fabricar unos pocos miles de automóviles al año es bastante difícil (aunque perder dinero al hacerlo es fácil). En realidad, vender cientos de miles con ganancias es otro asunto completamente diferente. El “infierno de la producción” casi hizo que Tesla se hundiera. Una pista sobre software llamativo debe respaldarse con prensas gigantes, talleres de pintura y líneas de montaje. Como tal, fabricar un vehículo eléctrico no es en muchos aspectos muy diferente a fabricar un automóvil de gasolina, según Bernstein, un corredor, y no es menos costoso. Una nueva fábrica de automóviles especialmente diseñada que puede producir 100.000 vehículos al año cuesta al menos mil millones de dólares.

Para solucionar este problema, algunos de los retadores están reutilizando las fábricas existentes, como hizo Tesla al adquirir una en desuso en Fremont, California, para una canción. Rivian se ha mudado a una antigua fábrica de Mitsubishi en Illinois. Otros recién llegados se están asociando con la vieja guardia, con experiencia en el mantenimiento de cadenas de suministro largas y complejas. Baidu se ha asociado con Geely y Huawei con sus rivales nacionales, BAIC, Changan y GAC. Fisker y Nio están tomando una ruta de activos ligeros al utilizar fabricantes por contrato del tipo que utilizan los grandes fabricantes de automóviles para fabricar pequeñas series de automóviles con características delicadas, como techos plegables.

El enfoque de Arrival puede ser el más innovador. Donde Tesla y otros van “giga”, la firma británica dice “micro”. Los vehículos comerciales no requieren el estilo o la personalización de los automóviles de pasajeros, por lo que está evitando las líneas de producción para el ensamblaje “celular” de paneles compuestos. Esto se puede hacer en pequeñas unidades industriales que cuestan solo entre $ 40 y 50 millones para comprar y reacondicionar y pueden producir 10,000 vehículos al año cerca de los mercados, agregando escala con menos riesgo.

El último obstáculo es azotar los vehículos a los consumidores. Los nuevos fabricantes de vehículos eléctricos están prescindiendo en su mayoría de las redes de distribuidores tradicionales en favor del modelo de ventas en línea de Tesla respaldado con tiendas para mostrar sus productos. Eso todavía deja el desafío de crear una red de servicio si algo sale mal. Tales redes, que los compradores de automóviles esperan, pueden ser tan costosas y difíciles de escalar como lo es la fabricación. Pacheco de Gartner señala que incluso el de Tesla es todavía un trabajo en progreso. En Estados Unidos, los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit tienen casi 10,000 concesionarios que prestan servicio a los automóviles; Tesla tiene alrededor de 135.

Muchas de las nuevas empresas no llegarán tan lejos. Varios ya han sufrido reveses. Dyson, una empresa británica más conocida por las aspiradoras, invirtió 500 millones de libras esterlinas (640 millones de dólares) en un esfuerzo de vehículos eléctricos solo para concluir en 2019 que nunca ganaría dinero. El mismo año, Nio estuvo al borde de la bancarrota hasta que el gobierno local en su ciudad natal de Hefei lo rescató. Un baño de sangre aguarda a las innumerables empresas de vehículos eléctricos más pequeñas de China mientras se quedan sin ideas y dinero. Fisker es una versión renacida de una empresa que quebró en 2013.

Atención, vehículos dando marcha atrás

A medida que se establece la complicada realidad de la fabricación de automóviles, el entusiasmo se está desvaneciendo entre los inversores (ver gráfico 2). El valor de Lordstown ha caído un 65% desde que alcanzó su punto máximo en febrero, luego de que redujo la producción prevista para su camioneta y dijo que necesitaba nuevos fondos. Las acciones de Canoo valen menos de la mitad de lo que valían cuando salió a bolsa en diciembre, debido a las crecientes dudas sobre su plan de negocios.

En resumen, señala Aakash Arora de BCG, una consultora, las nuevas firmas necesitan establecer marcas. Hasta ahora, dice, solo Tesla lo ha hecho. Puede llevar años ganar una reputación de productos confiables, mientras que el capital se quema como la gasolina. Un nuevo participante necesita un nombre confiable, bolsillos profundos y una capacidad probada para crear tecnología inteligente. Una empresa que tiene todo eso en espadas es Apple. El fabricante de iPhone ha estado trabajando en un vehículo eléctrico durante varios años. La última charla es que tendrá uno en producción alrededor de 2025. Para entonces, algunos de sus competidores potenciales estarán en camino de ser olvidados.



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