La parábola de Ryanair


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SALGO TIENE cambió desde que su columnista conoció por primera vez a Michael O’Leary, jefe de Ryanair, durante un almuerzo de sándwich sin lujos hace casi dos décadas. Todavía habla blarney a velocidad supersónica. Todavía critica a una trinidad impía de abanderados, gobiernos y reguladores. Pero su tono es diferente: menos maldiciones (sólo tres “folladas” en una hora) e incluso un momento de humildad medio en broma (“Me gustaría pensar que emergí como Scrooge en la mañana de Navidad dándome cuenta del error de mis caminos”). . Más notablemente, sus puntos de vista se han suavizado sobre tres distritos electorales que durante décadas reprendería de manera confiable, aunque principalmente con fines publicitarios: clientes (“generalmente equivocados”), sindicatos (“arroyos rotos”) y ambientalistas (“dispararles”).

La razón de esta magnanimidad recién descubierta, como él lo explica, es el tamaño de Ryanair. Hablar mal de todo el mundo estaba bien cuando dirigió a un advenedizo que luchaba contra los portaaviones prodigados con ayudas estatales. Pero ahora Ryanair es la aerolínea más grande de Europa y vale casi tanto como los propietarios de British Airways, Lufthansa, Air France y EasyJet juntos. En 2019 transportó a 152 millones de personas, cómodamente por delante de Southwest Airlines, la aerolínea estadounidense de bajo costo en la que se basa. “Tenemos que ser más sensatos”, dice O’Leary.

“Sensible” es un término amplio. Ryanair acaba de realizar un pedido enorme del 737 de Boeing MAX jets, que recién están comenzando a volver a estar en servicio después de haber sido parados a raíz de dos accidentes trágicos en 2018 y 2019. Puede ser uno de los movimientos más imprudentes de la carrera de O’Leary. O podría indicar que, como cualquier insurgente convertido en titular, Ryanair ahora tiene un gran interés en mantener el sistema que ayudó a crear. En efecto, aumentando su MAX Con un pedido de 135 a 210 (ciertamente con un gran descuento de Boeing), la aerolínea apuesta a que dentro de unos años la aviación volverá a ser exactamente como era antes de que la pandemia covid-19 golpeara los viajes. Es una apuesta por la preservación del status quo.

No es la primera vez que O’Leary lanza los dados en un momento de convulsión histórica. El almuerzo de sándwich en 2002 siguió el pedido de Ryanair de 100 aviones Boeing 737-800 solo cuatro meses después de los ataques terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos. Fue un salvavidas para Boeing y convirtió a O’Leary en un héroe en Seattle, la ciudad natal del fabricante de aviones. Fue un gran éxito para Ryanair, empujándolo a las grandes ligas de Europa. De dos formas, espera que la historia se repita.

La primera es que, si ofrece a las personas tarifas lo suficientemente bajas, ni siquiera las preocupaciones de seguridad les impedirán viajar. La amenaza del terrorismo no desanimó a los pasajeros por mucho tiempo. O’Leary está seguro de que volverá a ocurrir lo mismo tras la recertificación del 737 MAX por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos en noviembre, y la aprobación del borrador por parte de los reguladores europeos el mismo mes. Ryanair llama al MAX “El más auditado, el más regulado [aircraft] en Historia”. Sus asientos más numerosos y menores costos de combustible permiten a Ryanair hacer que los boletos sean ultrabaratos. Cualquiera que no quiera abordarlo será puesto en un vuelo posterior en otro avión, promete O’Leary. Pero, dice, “9,99 € [$12] las tarifas curarán muchísimo la aprensión de los clientes “.

La segunda suposición de O’Leary es que la necesidad de restaurar la maltrecha industria turística europea, combinada con la demanda reprimida de viajes, significará menos restricciones para las aerolíneas, como sucedió después del 11 de septiembre. Esta Navidad y año nuevo, Ryanair planea bombardear a los europeos con anuncios que los inciten a volar al extranjero el próximo verano, capitalizando las esperanzas de la vacuna covid-19. Supone que otras grandes aerolíneas, como British Airways y Lufthansa, seguirán sufriendo los moderados viajes de larga distancia y clase ejecutiva, una gran fuente de ingresos, lo que reducirá su capacidad para subsidiar vuelos más baratos dentro de Europa durante unos años. Con hoteles, bares y playas vacíos, O’Leary cree que los reguladores europeos serán reacios a impulsar más impuestos ambientales “antiaéreos”. Mientras Ryanair recibe más 737 MAXEs decir, para el verano de 2026 espera tener casi 150 aviones más volando que en 2019. Mientras tanto, su jefe predice que algunas aerolíneas europeas quebrarán o serán adquiridas, consolidando aún más la industria, con Ryanair a la cabeza. del paquete.

No todo será igual que antes. El Sr. O’Leary admite que fue “demasiado arrogante” en su trato a los clientes. En estos días es más respetuoso. Está orgulloso de los acuerdos que ha logrado con los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, con los que una vez se peleó. En la pandemia, en su mayoría han recibido recortes salariales a cambio de mantener sus trabajos. Y nota que el MAX emite menos carbono y menos ruido que sus predecesores, lo que espera que alivie las preocupaciones entre los pasajeros de mentalidad ecológica y las personas que viven cerca de las pistas.

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Ser receloso

El peligro para Ryanair es que un líder supremo que piensa que lo ha visto todo antes no se da cuenta de que algunas cosas pueden haber cambiado fundamentalmente, especialmente en el cambio climático. Cuando se le preguntó sobre la decisión de Airbus, el archirrival europeo de Boeing, de desarrollar aviones de hidrógeno sin carbono para 2035, O’Leary no está impresionado. Pierde interés por estos asuntos de ingeniería, admite. Añade que Europa no puede permitirse el lujo de restringir los viajes aéreos de todos modos; su falta de competitividad industrial hace que los servicios, especialmente el turismo, sean más importantes que nunca y necesiten vuelos de bajo costo.

Puede que tenga razón. En la batalla entre los ecowarriors europeos que “avergüenzan de volar” y los que quieren unas vacaciones baratas en el extranjero, el segundo lote puede prevalecer. Durante la próxima década, más o menos, la prioridad de Europa puede ser reducir las emisiones de los automóviles más que las de la aviación. Pero el señor O’Leary también puede ser complaciente. Se arriesga a encerrar a Ryanair en una tecnología sucia, y en una asociación con Boeing, que puede estar fuera de sintonía con los tiempos. Puede subestimar el UEEl deseo de acabar con el carbono. Y puede pasar por alto las alternativas más ecológicas que podrían respaldar el turismo en Europa: trenes, autobuses y automóviles cada vez más electrificados. Una vez Ryanair fue un David, empuñando su honda con precisión mortal contra los Goliats de la industria. El peligro es que ahora puede ser el que tiene el punto ciego.

Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título “La parábola de Ryanair”.

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