Los cielos vacíos de América Latina


LAST DICIEMBRE, en una época diferente, Avianca celebró su centenario. Con sede en Colombia, afirma ser la segunda aerolínea más antigua del mundo y la que ha volado de forma continua durante más tiempo. Es el segundo operador más grande de América Latina por ingresos. Ahora, gracias al covid-19 y sus cierres asociados, los aviones de Avianca están estacionados, sus tripulaciones y el personal de tierra tienen licencia. El mes pasado solicitó alivio de los acreedores en un tribunal de Nueva York bajo el Capítulo 11 del código de bancarrotas estadounidense. Quince días después LATAM, una aerolínea chileno-brasileña que es la más grande de la región, siguió su ejemplo. El gobierno de Ecuador ha liquidado DOMAR, un portador estatal en dificultades.

Esto plantea un dilema político. Los gobiernos de Europa y Estados Unidos han canalizado miles de millones de dólares a las aerolíneas afectadas de sus países. Sus contrapartes en América Latina tienen menos efectivo disponible y diferentes prioridades. Deben ayudar a decenas de millones de ciudadanos que enfrentan la pobreza y el desempleo. Los viajes aéreos en la región se han considerado históricamente como un lujo. Con sus precios a veces molestos y su impuntualidad, las aerolíneas rara vez son amadas y son una fuente de emisiones de carbono. Hasta ahora ningún gobierno latinoamericano les ha ofrecido ayuda financiera.

Volar importa en América Latina quizás incluso más que en otras regiones, como atestigua la larga trayectoria de Avianca. Eso se debe en parte a sus grandes distancias y obstáculos geográficos, características que atrajeron el interés de los pioneros del vuelo. Antoine de Saint-Exupéry, autor de “El Principito”, fue piloto profesional entre las dos guerras mundiales. Sus trabajos incluían transportar el correo entre París, Buenos Aires y Chile. En sus memorias escribe vívidamente sobre volar sobre los Andes, donde “ráfagas de viento arrasan las estrechas paredes de … pasillos rocosos y obligan al piloto a una especie de combate cuerpo a cuerpo”.

Como resultado, las alternativas a los vuelos suelen ser laboriosas, incluso dentro de los países. El viaje desde Bogotá, la capital de Colombia, a Cali, su tercera ciudad, toma solo una hora por vía aérea pero casi diez horas por carretera, atravesando dos cordilleras andinas. Hoy en día hay pocos trenes de pasajeros en la región y ninguno de alta velocidad. El resultado es que “la industria aérea es un servicio público realizado por empresas privadas”, argumenta Eliseo Llamazares de la oficina de Santiago de KPMG, una consultoría.

Atiende cada vez más a un mercado masivo. A medida que crecía una nueva clase media baja, muchos de sus miembros volaron a los cielos por primera vez. Los pasajeros en Brasil comenzaron a reflejar el arco iris racial del país. Esta tendencia se vio favorecida por la llegada de aerolíneas de bajo costo, que atienden alrededor de la mitad del mercado nacional de México y también se han trasladado a Sudamérica. Si el costo de los vuelos internacionales sigue siendo alto, es porque más de la mitad del precio del boleto son impuestos.

Aunque la expansión en el número de pasajeros se desaceleró con el reciente estancamiento económico de América Latina, la región sigue siendo uno de los mercados en crecimiento del mundo para los viajes aéreos. Eso llevó a que las aerolíneas estadounidenses se mudaran, como parte de una reestructuración global de las alianzas de aerolíneas. En octubre, Delta gastó 1.900 millones de dólares en una participación en LATAM. United había tomado previamente el control de Avianca después de que su antiguo propietario se metiera en dificultades financieras. Antes del virus, United planeó una alianza más amplia con Copa, de Panamá, la quinta aerolínea más grande de la región, y Azul, una aerolínea brasileña, en la que tiene una participación.

La consolidación ahora puede acelerarse. Entrar en el Capítulo 11 es una forma de que las aerolíneas negocien con los acreedores mientras siguen operando, sin el riesgo de que sus aviones sean incautados, señala Llamazares. Dice que incluso después de que las aerolíneas latinoamericanas vuelvan al cielo, quizás a partir del próximo mes, puede pasar hasta 2023 antes de que vuelvan a la cantidad de pasajeros y la rentabilidad que tenían en 2019. Incluso Copa, que es financieramente fuerte y no planea hacerlo. solicitar ayuda estatal, operará a sólo alrededor del 40% de su capacidad en diciembre, según su jefe, Pedro Heilbron.

Hay dos razones por las que los gobiernos deberían preocuparse por todo esto. Primero, si las aerolíneas carecen de efectivo, eso en sí mismo puede ralentizar la recuperación económica. Y en segundo lugar, la competencia puede estar distorsionada, ya que los transportistas extranjeros subvencionados absorben más tráfico internacional hacia y desde la región. Luego de una respuesta inicial de laissez-faire, los gobiernos de Chile y Colombia están considerando brindar ayuda. Si lo hacen, debería venir acompañado de condiciones, como reducir las emisiones y tratar de estimular en lugar de restringir la competencia a mediano plazo. América Latina necesita sus aerolíneas. No necesita mimarlos.

Este artículo apareció en la sección de las Américas de la edición impresa con el título “Los cielos vacíos”.

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