“WE INVERTIR A Mucho dinero aquí en China ”, proclamó Travis Kalanick, fundador y entonces jefe de Uber, en una confab en Tianjin en junio de 2016. Pero, agregó con aprensión,“ tenemos un competidor que está invirtiendo aún más ”. Dos meses después, el gigante estadounidense de los servicios de transporte tiró la toalla y vendió sus operaciones chinas a su rival con sede en Beijing, Didi. Uber perdió unos 2.000 millones de dólares en dos años en China. Su retirada allanó el camino para que Didi se convirtiera en el campeón indiscutible de viajes privados de China, que actualmente procesa más de cuatro quintas partes de todos los pedidos nacionales. Se espera que el titán chino se haga público en los próximos meses, ocho años después de su lanzamiento. Podría alcanzar una valoración de 60.000 millones de dólares.
El hecho de que Uber estuviera dispuesto a gastar tanto dinero en efectivo, al menos por un tiempo, es un testimonio del tamaño del premio. China cuenta con el mercado de transporte compartido más grande del mundo. Según su Ministerio de Transporte, se reservaron 21 millones de viajes en plataformas de transporte privado cada día, en promedio, en octubre pasado. Eso es el doble de la cifra en Estados Unidos antes de la pandemia, cuando viajar era más seguro. Hasta que vendió su negocio chino, Uber recibió más pedidos en China que en cualquier otro país, incluido su mercado local. El valor bruto de transacción de los transportistas chinos alcanzó los 221.000 millones de yuanes (32.000 millones de dólares) el año pasado, más de la mitad desde 2017, según Frost and Sullivan, una consultora.
Es posible que Estados Unidos haya inventado los viajes privados. Pero es en China donde las condiciones son más fértiles para que florezca. Las razones van más allá del tamaño del mercado. Didi tiene más que ganar. Pero su dominio será cada vez más impugnado.
Las empresas de transporte privado dependen desproporcionadamente de los clientes en las grandes ciudades, donde la densidad de población es más alta. Alrededor de una cuarta parte de las reservas brutas de Uber por valor en 2019 provinieron de solo cinco metrópolis: Chicago, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco y Londres. China tiene 14 áreas metropolitanas con una población de más de 10 millones (ver mapa), más que cualquier otro país.
La mayoría de estas ciudades, deseosas de reducir la congestión que provoca furor, desalientan la propiedad de automóviles privados al restringir el suministro de placas. En la lotería bimestral más reciente de Beijing, 3,6 millones de solicitantes compitieron por 6.370 placas de matrícula. Shanghai, la ciudad más poblada de China, pone a subasta una pequeña cantidad de platos cada mes. La oferta ganadora promedio en la subasta de enero fue de 91.863 yuanes, más del doble de lo que era hace una década y más costosa que muchos autos de gama media (ver gráfico). Las ciudades en auge del sur de Guangzhou y Shenzhen tienen modelos híbridos en los que algunas placas se asignan mediante lotería y el resto se vende a los postores. Todo eso deja a millones de aspirantes a automovilistas decepcionados a las que deben atender las empresas de transporte.
Además, la alta densidad urbana y la ausencia de una expansión suburbana al estilo estadounidense convierten el estacionamiento en un bien preciado (y costoso). El número de plazas de aparcamiento público por coche en Beijing, la segunda ciudad más poblada de China, es una quinta parte de la de su homólogo estadounidense, Los Ángeles. La extensa red de trenes de alta velocidad de China, la más larga del mundo, reduce los beneficios de tener un automóvil para viajes de larga distancia. Y la mano de obra más barata significa que se pueden ofrecer viajes a precios bajos, haciéndolos accesibles a un grupo más amplio de clientes. Más de 340 millones de chinos contrataron un servicio de transporte compartido al menos una vez en la primera mitad de 2020, señala el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información.
En 2019, Didi reveló que estaba perdiendo un promedio de solo el 2% de la tarifa total en cada viaje. La compañía ahora dice que su “negocio principal de transporte compartido en China ya es rentable”. Es tímido sobre los detalles; Uber también insiste en que gana dinero con los viajes privados, pero continúa reportando grandes pérdidas operativas, de $ 4.9 mil millones el año pasado. Sin embargo, la mayoría de los analistas en China toman la palabra de Didi. La pregunta para Didi, dicen, no es si puede alcanzar el punto de equilibrio, sino más bien qué tan bien puede mantener las ganancias, mantener su casi monopolio en China y expandirse en el extranjero.
En los últimos años, la firma se ha expandido a nuevas líneas de negocio, desde bicicletas compartidas y reparto de comida hasta servicios financieros. El objetivo es crear un “ecosistema” conveniente para que a los clientes les resulte más costoso cambiar a una plataforma rival. Sin embargo, esas plataformas rivales no se quedan quietas. Jack Wei, jefe de Shouqi Yueche, el competidor doméstico más cercano de Didi, se muestra optimista sobre las perspectivas de los retadores. Él ve espacio para que “múltiples empresas”, quizás tres o cuatro, prosperen en China a largo plazo.
Una forma de hacerse con una porción mayor del mercado es mediante la diferenciación, sugiere Wei. Shouqi se enorgullece de ofrecer un servicio al cliente de primera calidad (como intenta hacerlo Lyft, el rival nacional de Uber). Su ambición es convertirse en el “líder” en atracciones de lujo mientras “se mantiene al día” con Didi en el mercado masivo. China es lo suficientemente grande como para que atender este nicho sea un gran negocio. Shouqi espera obtener un beneficio neto este año con unos ingresos de 8.000 millones de yuanes.
Otro camino es forjar alianzas estratégicas. Shouqi tiene uno con Meituan, una estrella china en ascenso del comercio electrónico que ofrece, entre otras cosas, servicios de entrega de alimentos y bicicletas compartidas. El acuerdo permite a los 477 millones de usuarios activos anuales de Meituan reservar viajes en Shouqi directamente en su superaplicación. A cambio, Shouqi le paga a Meituan una pequeña comisión por cada reserva. Fundamentalmente, Meituan excluye de su plataforma a Didi, a quien considera una amenaza.
A pesar de sus ventajas, el mercado chino presenta algunos obstáculos. Al igual que en Occidente, las autoridades están preocupadas por la gran tecnología. En diciembre, el regulador de mercados convocó a seis gigantes en línea, incluido Didi, y les enseñó cómo no abusar de sus posiciones dominantes. A nivel local, más de un centenar de municipios han redactado normas más estrictas sobre quién puede conducir para empresas de transporte compartido durante los últimos cuatro años. El objetivo parece ser apaciguar a las atribuladas industrias de taxis locales. Las reglas generalmente establecen un listón alto, como exigir el estado de residencia existente en la ciudad donde un conductor quiere trabajar. Sin embargo, la mayoría de los conductores son trabajadores migrantes que carecen de la documentación adecuada. En 2016 Didi se quejó de que solo el 3% de sus 410.000 conductores en Shanghái habrían pasado la prueba.
La llegada de los autos autónomos, que Didi ha estado desarrollando desde 2016, puede que algún día resuelva este problema, aunque probablemente no de manera inminente (el año pasado, Uber lo dejó y se separó de su brazo de vehículos autónomos). Mientras tanto, Didi está cubriendo sus apuestas mediante la diversificación. En 2017 creó una división internacional. Una parte de los 4.500 millones de dólares que recaudó un año después se destinó a la expansión extranjera. Hoy opera en 13 mercados extranjeros, principalmente en Latinoamérica. Hace tres años, adquirió una participación controladora en 99 Taxi, que compite con Uber en Brasil, en un acuerdo que valoró la startup brasileña en alrededor de mil millones de dólares.
Pero China sigue siendo la mayor oportunidad, lo que explica por qué Shouqi ha optado por concentrarse en su mercado interno por el momento. Ayuda que las autoridades locales, en su mayor parte, se hayan hecho de la vista gorda ante las empresas de transporte público que infringen las reglas. Quizás calculan que el desempleo resultante de una aplicación más estricta pone en peligro la estabilidad social, sobre todo a medida que el crecimiento económico se desacelera y es más difícil conseguir buenos empleos en la industria. Uno de cada ocho conductores de Didi en China son veteranos militares, un grupo conocido por organizar protestas a pequeña escala cuando sus intereses se ven perjudicados. Dados los líderes obsesionados con la armonía de Pekín, es una buena apuesta que el transporte compartido en China tenga mucho camino por recorrer. ■
Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título “Traficar sueños”.
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