¿Puede Boeing volar sin ayuda del gobierno?

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DAVE CALHOUN no es ajeno a las crisis. Antiguo acólito de Jack Welch, fue elegido para dirigir la división de aviónica y motores de aviones de GE meses antes de que los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 azotaran la industria. En el último año, como jefe de Boeing, se ha enfrentado a un desafío aún más difícil. La compañía está saliendo lentamente de una puesta a tierra de 21 meses de su avión de pasajeros 737 MAX más vendido a raíz de dos accidentes fatales. Calhoun debe enmendar una cultura corporativa agrietada que contribuyó a esos desastres. Si eso no fuera suficiente, covid-19 ha hecho que los viajes aéreos caigan en picada y, con ello, las compras de aviones de las aerolíneas. El 27 de enero, la firma anunció una quinta pérdida trimestral consecutiva. Una ganancia neta anual récord de $ 10.5 mil millones en 2018 se convirtió en una pérdida neta récord de $ 11.9 mil millones en 2020. Boeing entregó 157 aviones de pasajeros y carga el año pasado, un 80% menos que en 2018 y un tercio de Airbus, la mitad europea del duopolio de fabricación de aviones. Un analista elogió fingidamente a Boeing por superar su récord anterior, desde 1973.

Calhoun ahora cree que la recuperación está en el radar. Ciertamente, hay señales de buenas noticias. Un lanzamiento global de las vacunas covid-19 brinda esperanza a las aerolíneas varadas. El MAX está de vuelta en el aire en Estados Unidos y pronto estará en Europa. Se reanudan las entregas del avión. Y Boeing se salió con la suya con una palmada en la muñeca de los reguladores por las prácticas de seguridad laxas. Pero la empresa, que ha destruido 140.000 millones de dólares en valor para los accionistas en los últimos dos años, no está clara. Sin el gobierno cariñoso de Estados Unidos, puede que nunca lo sea.

Boeing comenzó a perder el rumbo mucho antes de los desastres MAX. Después de una fusión con McDonnell Douglas en 1997, la excelencia en ingeniería perdió terreno para cumplir los objetivos de Wall Street. Las agradables relaciones con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) le permitieron a la firma autocertificar muchos de sus procesos; un empleado de Boeing se jactó de que los “reguladores Jedi engañaban a la mente”. Cuando ocurrió el desastre de MAX, la empresa falló en su respuesta. La estrategia de Dennis Muilenburg, el predecesor de Calhoun, era hablar de las cosas, mantener a los proveedores trabajando y producir más MAX, sin importar que los clientes cancelaran pedidos. A fines de 2019, cuando los aviones no deseados comenzaron a amontonarse en los estacionamientos corporativos de Boeing, Muilenburg fue expulsado de la cabina y Calhoun, diez años miembro de la junta, recibió los controles.

Una combinación de desgracia y pésimo liderazgo habría llevado a la bancarrota a muchas empresas. Pero Boeing no es una empresa cualquiera. Antes de la pandemia, aproximadamente uno de cada 130 trabajadores estadounidenses estaba empleado por Boeing, con una nómina nacional de 143.000, o por uno de sus 12.000 proveedores locales, con otro millón de trabajadores. A pesar de los despidos en la industria aeroespacial durante el año pasado, sigue siendo una fuente de empleos bien remunerados y, gracias a su negocio de armas y cohetes espaciales, un favorito estratégico de los políticos.

El deseo oficial de mantenerlo en alto era obvio para cualquiera que estudiara su reciente acuerdo de 2.500 millones de dólares con el Departamento de Justicia (DoJ) sobre el lío de MAX. La multa real fue de solo 244 millones de dólares; la mayor parte del resto fue compensación previamente asignada a las aerolíneas cuyos aviones MAX habían sido puestos en tierra. La empresa fue acusada penalmente, pero el enjuiciamiento se aplazó, evitándole las peores consecuencias. Y mientras un brazo del gobierno buscaba castigar a Boeing, otro le ofreció un rescate por la puerta trasera. La inundación de liquidez de los mercados de capital por parte de la Reserva Federal en respuesta a la pandemia se diseñó en gran medida con empresas como esa en mente. Como resultado, Boeing pudo pedir prestados 25.000 millones de dólares a inversores privados, evitando las condiciones de un rescate directo.

Aun así, sigue siendo financieramente frágil. Su deuda bruta se ha más que duplicado a $ 63 mil millones durante el año pasado. Está quemando dinero en efectivo más rápido que los primeros aviones jumbo que bebían queroseno. Su flujo de caja libre (después de tener en cuenta el costo de las operaciones y mantener los activos de capital) fue de $ 20 mil millones en 2020. Mientras tanto, la fragilidad operativa se extiende más allá del MAX. El trimestre pasado, Boeing envió solo cuatro 787 Dreamliners, después de que se descubrieron arrugas en el fuselaje del fuselaje ancho. Las reclamaciones de compensación por entregas demoradas pueden resultar en un cargo de hasta $ 3 mil millones. Boeing está cobrando un cargo de 6.500 millones de dólares contra otro modelo de fuselaje ancho, el 777X, cuya entrega se ha retrasado tres años debido a la incierta demanda de viajes aéreos.

Con la aviación civil estancada, la división de defensa y espacio se ha convertido en el motor principal de Boeing. Vendió equipo por valor de 26.000 millones de dólares el año pasado, frente a 16.000 millones de dólares para aviones de pasajeros y carga. Los presupuestos de defensa nacional están aumentando; Estados Unidos ha subido más de $ 90 mil millones desde 2016. Pero incluso aquí, Boeing está fallando. Debido a un error de software, su cápsula espacial Starliner no alcanzó su objetivo, el iss, en su primer lanzamiento en 2019. Este mes, la NASA tuvo que apagar un nuevo motor de cohete Boeing un minuto después de una prueba de ocho minutos después de una falla técnica.

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Todos estos problemas deben solucionarse en un momento de tensión sin precedentes en el balance. Están obligando a Calhoun a retrasar las inversiones para el futuro. El gasto neto en investigación y desarrollo de Boeing fue casi una cuarta parte más bajo en 2020 que en el año anterior. Para ahorrar efectivo, está cerrando un gran centro de investigación en Seattle, donde se idearon innovaciones como el fuselaje ligero compuesto de carbono del 787. El gasto de capital de Boeing se desplomó de $ 1.7 mil millones en 2019 a $ 1.3 mil millones en 2020. A pesar de los recortes relacionados con la pandemia, el de Airbus está más cerca de $ 2.000 millones, lo que le deja más recursos para desarrollar aviones más amigables con el clima.

Para tener una oportunidad de luchar contra Airbus, que obtuvo 1.200 pedidos más que Boeing en 2015-19, Calhoun debe restablecer el flujo de caja. Eso requerirá recuperar la confianza de los clientes, muchos de los cuales son aerolíneas extranjeras que mirarán con recelo cualquier señal de que Boeing carece de credibilidad, o de su continua captura regulatoria de la FAA o el DoJ. Necesita persuadirlos para que amen al MAX nuevamente; una tarea se vuelve más difícil por las nuevas acusaciones de que los problemas del MAX pueden extenderse más allá de su software de control de vuelo. Si todo lo demás falla, Boeing siempre puede contar con su gobierno cariñoso para ofrecer un paracaídas. Si el Sr. Calhoun obtiene uno es otro asunto.

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