¿Puede Wizz Air volar en medio de la pandemia?

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TEl estado de ánimo entre los jefes de aerolíneas puede parecer uniformemente sombrío. Por una buena razón: es posible que los viajes aéreos no vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia hasta 2024. No pasa una semana sin que una aerolínea despida a miles de trabajadores. Frente a esta tristeza, Jozsef Varadi, que dirige Wizz Air, tiene una figura audaz. Mientras que otras aerolíneas cancelan y aplazan pedidos de nuevos aviones y congelan los planes de expansión, él quiere aumentar su flota de 127 aviones a 160 para 2022 y duplicar el número de pasajeros a 80 millones para 2025. Él cree que la aerolínea húngara de bajo costo, fundada 17 hace años y ahora el tercero más grande de Europa detrás de Ryanair y EasyJet, no solo sobrevivirá al covid-19 sino que prosperará.

¿Puede volar el plan? “Lo más probable es que así sea”, dice Keith McMullan de Aviation Strategy, una consultora. Wizz Air logró reportar un aumento del 19% en los ingresos en los 12 meses hasta marzo, a € 2.8 mil millones ($ 3.1 mil millones). El beneficio neto se duplicó interanual hasta los 281 millones de euros. A pesar de las inevitables pérdidas de este año, ha sufrido menos daños por covid-19 que sus rivales.

La suerte jugó un papel. Los clientes de Wizz Air tienen un promedio de 32 años, más jóvenes que los de sus rivales y menos temerosos del virus. Atiende a muchos europeos centrales y orientales que trabajan en el oeste y que desean volar a casa con frecuencia. La flota más pequeña de Wizz Air, menos de un tercio del tamaño de Ryanair y la mitad de EasyJet, significaba que podía mantener una mayor proporción de sus aviones en el aire.

La resistencia de Wizz Air no se debe solo a la buena suerte. El enfoque de Varadi en los costos también ayudó. Afirma que los de Wizz Air son los más bajos del sector, principalmente gracias a la mayor flota de Airbus supereficiente de la industria. UNA321 (aunque también tuvo suerte aquí, al no elegir el 737 rival de Boeing MAX jets, cuya puesta a tierra después de dos accidentes fatales ha retrasado las entregas a grandes compradores como Ryanair). El uso de la versión más grande del caballo de batalla de pasillo único ha ayudado a distribuir los gastos entre más pasajeros. Una estimación situó los costos unitarios de Wizz Air en la mitad de los de EasyJet, una aerolínea que se parece cada vez más a las aerolíneas tradicionales que alguna vez buscó subvertir. Y Varadi lo ha logrado sin irritar a los pasajeros ni ganarse la reputación de mezquindad de Ryanair.

Ahora, gracias a los despidos masivos de pilotos, tripulantes de cabina y otro personal, los costos laborales están cayendo. Los aeropuertos vacíos están cortejando a los transportistas con espacios de aterrizaje baratos y descuentos en otros cargos. Eso ha permitido a Wizz Air establecer diez nuevas bases en los últimos tres meses, incluso en el aeropuerto Gatwick de Londres, así como en Alemania, Albania y Rusia. Los planes para servir al Golfo Pérsico en una empresa conjunta con el fondo de riqueza soberana de Abu Dhabi siguen en curso.

Las cosas aún podrían salir mal. El 1 de septiembre, cuando los países europeos volvieron a imponer restricciones de viaje, Wizz Air moderó sus planes para volver al 80% de su capacidad el próximo trimestre. Ahora apunta al 60%, aún mejor que el 45% más o menos para la mayoría de sus rivales europeos. El precio de sus acciones está por debajo de su pico a mediados de febrero, pero ha vuelto a donde estaba a principios de año (ver gráfico). Varadi dice que los 1.500 millones de euros en efectivo de Wizz Air durarían 20 meses incluso si todos sus aviones dejaran de volar. Disfruta de la oportunidad de «separar a los ganadores de los perdedores». No hay puntos por adivinar a qué grupo cree que pertenece su empresa.

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Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título «Surgiendo en el este».

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