¿Quién gobernará el Teslaverse?


UNA VIDEO RECIENTE de Elon Musk dando una vuelta en un nuevo Volkswagen totalmente eléctrico con Herbert Diess, el jefe del fabricante de automóviles alemán, hizo que se hablara. VW se vio obligado a negar que se avecinaba un trato con Tesla. Un bromance más profundo entre la firma de Musk y su principal rival en el mercado de vehículos eléctricos (EVs) parece poco probable. Pero la reunión destaca cómo la industria del automóvil finalmente está tomando la inminente EV revolución en serio.

Nuevas empresas gigantes se están preparando para respaldar el cambio de la gasolina a la electricidad. Además de cambiar la forma en que se impulsan los automóviles, esto requiere baterías, software para garantizar que funcionen en armonía con los motores y datos recopilados de los automóviles que algún día les permitan conducir por sí mismos. Más de 250 empresas fabrican motores eléctricos. Se están construyendo cuarenta y siete fábricas de baterías. Anjan Kumar de Frost & Sullivan, una consultora, espera nuevas EV-capacidad de la batería para pasar de 88 gigavatios-hora en 2019, suficiente para alimentar a Texas durante menos de dos horas si se conecta a la red, a 1400 gigavatios-hora en 2025. Los fabricantes de automóviles establecidos están considerando cómo aflojar el control de la gran tecnología en el software .

La capitalización de mercado total de los fabricantes que cotizan en bolsa de automóviles exclusivamente eléctricos supera ahora los 400.000 millones de dólares. Agregue los productores de baterías que van en ellos, y el EV-complejo industrial, que fabrica menos de 400.000 vehículos al año, tiene un valor de al menos 670.000 millones de dólares (sin contar los mineros de litio y otros minerales de batería). Eso es casi tres quintas partes de lo que los fabricantes de automóviles tradicionales, que producen 86 millones de automóviles al año, casi todos de gasolina (ver gráfico 1). Llámalo Teslaverse.

Como sugiere ese apodo, la empresa de Musk se encuentra en su centro. En julio superó a Toyota como el fabricante de automóviles más valioso del mundo y siguió acelerando, sin importar que fabricó 370.000 automóviles frente a los 10 millones de Toyota y una fracción de los ingresos de la empresa japonesa (ver gráfico 2). En agosto, Tesla valía más de 450.000 millones de dólares. Una corrección del mercado recortó un tercio del precio de sus acciones, pero desde entonces se ha recuperado. ¿Qué significaría tomárselo en serio, como parecen ser los inversores?

Las ventas de automóviles podrían caer un 25% en 2020 debido a la interrupción de la pandemia. Pero la parte de EVLos servicios en la carretera seguirán creciendo a medida que se endurezcan las regulaciones sobre emisiones, baje el precio de las baterías y se amplíe la elección de modelos. El próximo año, tres de cada 100 autos vendidos serán puramente eléctricos o híbridos enchufables. La participación puede aumentar al 20-25% para 2030, equivalente a 20 millones de nuevos EVun año.

En este momento, Tesla es el “depredador ápice”, dice Adam Jonas de Morgan Stanley, un banco. Ha estado fabricando EVs a escala más que cualquier otro fabricante de automóviles y vende más de ellos. El elevado precio de sus acciones se traduce en el menor coste de capital del negocio. Una oferta creciente, con un camión y una camioneta que pronto saldrán a la carretera, ampliará su atractivo. Atrae a los mejores ingenieros y posee en Mr Musk, lo ames o lo detestes, un líder con celo mesiánico.

Kumar pone a Tesla dos o tres años por delante de sus rivales en tecnología de baterías. Sus baterías tienen una mayor densidad de energía, lo que significa un mejor alcance y menores costos. Se espera que el 22 de septiembre Musk presente planes para nueva capacidad de producción y nueva tecnología de baterías. Juntos, esto ampliaría la ventaja de costos de Tesla.

La ventaja de la empresa es aún más pronunciada en software. Rainer Mehl de Capgemini, una consultora, llama a los autos Tesla un “caparazón alrededor del software y las aplicaciones internas”. Gracias a la fabricación integrada verticalmente, los sistemas se han interconectado desde el primer día. Como explica Olaf Sakkers de Maniv Mobility, un fondo israelí, los grandes fabricantes de automóviles han subcontratado casi toda su tecnología a proveedores, además de los motores de combustión interna, y se han centrado en el montaje y la comercialización. Esto lo convierte en un “nido de pájaros de complejidad”, dice Sakkers. El software y la mecánica de Tesla son perfectos en comparación.

Todo este software significa que Teslas mejora con la edad, gracias a las actualizaciones periódicas “inalámbricas” con nuevas funciones, correcciones de errores e incluso mejoras de rendimiento. Esto compensa un acabado a veces en mal estado y una confiabilidad cuestionable. Otros grandes fabricantes de automóviles están atrasados ​​cinco años, dice Luke Gear de CARNÉ DE IDENTIDADTecnologíaEX, una firma consultora.

Tesla también parece haber dejado atrás lo que Musk ha llamado “infierno de producción”. Como apunta Philippe Houchois de Jefferies, un banco de inversión, la reputación de entregar modelos tarde y por encima del presupuesto se ha convertido en una de estar adelantado y dentro del presupuesto. Una nueva fábrica de rápida construcción en Shanghái comenzó a enviarse en diciembre y se están construyendo “gigafábricas” en Berlín y Texas que aumentarán la capacidad de 700.000 unidades a 1,3 millones en 18 meses, dice Credit Suisse, un banco. Las animadoras de Tesla hablan de entre 3 y 5 millones de nuevos Teslas anualmente para 2025, de un total mundial de alrededor de 85 millones de automóviles. Musk eventualmente quiere ganar 20 millones al año.

Jonas dice que el precio actual de las acciones de Tesla implica que terminará con el 30-50% del mercado de automóviles. Esto pasa por alto otras fuentes de ingresos: la venta de baterías, su sistema operativo o un EV “Monopatín” de batería y tren de rodaje al que otros pueden agregar un cuerpo (y con el tiempo, datos más futuristas y sistemas de conducción autónoma). Incluso los escenarios más optimistas para la compañía de Musk, entonces, dejan espacio en el Teslaverse para otros.

Comience con los fabricantes de automóviles establecidos. Puede leerse que sus bajas valoraciones implican que deberían dejar de intentar hacer la transición a EVsy se desvanecen silenciosamente. Pero incluso las empresas con los legados más importantes impulsados ​​por el petróleo no deberían ser canceladas. Los fabricantes de automóviles chinos muestran por qué. El gobierno los presionó para que se volvieran eléctricos con mandatos estrictos con la esperanza de dominar el mercado futuro. Alrededor de la mitad del mundo EVs se venden actualmente en China. Los gustos de Geely y BYD (que también fabrica baterías) quiere expandirse al extranjero.

Allí, los grandes fabricantes de automóviles occidentales se enfrentan a dificultades. Aunque algunos proveedores, como Aptiv, han derivado operaciones heredadas para concentrarse en EVsy la tecnología de conducción autónoma, la mayoría permanece vinculada al motor de combustión interna. Y muchas empresas de automóviles, en particular las premium alemanas, deben lidiar con sindicatos poderosos por temor a la pérdida de puestos de trabajo como resultado del cambio a EVes una mecánica menos compleja y, por tanto, menos laboriosa.

A pesar de las dificultades, la industria está desesperada por hacer EV trabajo lateral. Kumar estima que el 60% del gasto en investigación y desarrollo de las grandes empresas de automóviles ahora se destina a EVs, un aumento del 5% al ​​10% en 2012. Morgan Stanley estima que los grandes fabricantes de automóviles invertirán hasta 500.000 millones de dólares en EVs durante los próximos cinco años. Según Bernstein, una firma de investigación, han sido “terribles desplegadores de capital” pero están “despertando”. Los grandes vendedores potenciales a la venta este año incluyen VWes CARNÉ DE IDENTIDAD.3 y Ford Mustang Mach-mi.

Energía eléctrica para el coche del pueblo

VW está liderando la carga. Gastará 60.000 millones de euros (71.000 millones de dólares) para 2025 en EVsy digitalización. Los fabricantes de automóviles suelen desarrollar entre el 2% y el 5% del software de forma interna. En un esfuerzo por reinventarse como una empresa de software, VW quiere aumentar su participación al 60% para 2025. Otros fabricantes de automóviles y proveedores albergan ambiciones similares. La reciente unión de Daimler con Nvidia, un fabricante de chips gigante, debería permitir actualizaciones remotas para 2024. Aptiv ya ofrece software integrado.

Las grandes empresas podrían crear unidades distintas para atraer capital y talento externos y asumir riesgos, sugiere Jonas, de Morgan Stanley. Algunos ya lo son. Motores generales (GM) tiene el brazo autopropulsado Cruise, BMW tiene iVentures y Toyota tiene su Mobility Foundation. Otra táctica es invertir en startups. El 8 de septiembre GM dijo que compraría una participación del 11% en Nikola, una controvertida empresa de camiones eléctricos, por $ 2 mil millones (ver artículo). Ford ha respaldado a Rivian, que espera abrirse camino en el lucrativo mercado de las camionetas.

Los gustos de Nikola y Rivian son ejemplos de otra parte del Teslaverse. Aunque se enfrentan a grandes barreras, especialmente en la fabricación y la distribución, la recaudación de dinero no es una de ellas. El capital está llegando a raudales, lo que ayuda a que los automóviles salgan del tablero de dibujo y entren en producción. Han aparecido imitadores chinos de Tesla. En Estados Unidos, Lucid Motors presentó su primer automóvil en su sede cerca de San Francisco el 9 de septiembre, con un alcance de 800 km que supera a Tesla. Uno de sus mayores patrocinadores es el fondo soberano de Arabia Saudita. Lordstown, Fisker y Canoo apuntan a seguir a Nikola, que salió a bolsa en junio a través de una fusión inversa y ahora tiene un valor de $ 13 mil millones. Las empresas que trabajan en la tecnología de baterías de estado sólido de próxima generación, como QuantumScape, respaldada por vw y Bill Gates, planean salir a bolsa pronto.

Varios aspirantes a Tesla chinos, como Nio, Xpeng y Li Auto, ya figuran en Nueva York. Disfrutan del beneficio de la mano de obra doméstica barata, un enorme mercado local y la proximidad de fabricantes de baterías como BYD y CATL, la empresa de este tipo más grande del mundo. Nio, que estuvo al borde del colapso en febrero antes de un rescate por parte del gobierno de la ciudad de Hefei, donde tiene una gran fábrica, ahora está valorada en alrededor de $ 24 mil millones.

La fabricación de automóviles sigue siendo un negocio difícil de romper. Ensamblar carrocerías o frenos a escala es diferente a hacer artilugios o escribir código. Dyson, un fabricante británico de aspiradoras y secadores de manos de alta tecnología, invirtió 500 millones de libras (640 millones de dólares) en el desarrollo de un EV antes de descartar la idea. Apple abandonó sus planes de fabricar un automóvil en 2016, aunque todavía está invirtiendo en sistemas de conducción autónoma. Otros gigantes tecnológicos están optando por invertir en nuevas empresas. En China, Baidu, Tencent y Alibaba han respaldado WM Motor, Nio y Xpeng, respectivamente. Amazon ha invertido dinero en Rivian y ha pedido 100.000 de sus camiones eléctricos (en parte para demostrar que se toma en serio la reducción de su huella de carbono).

Para sobrevivir en el Teslaverse, las empresas tienen que demostrar que tienen una propiedad intelectual valiosa que las distingue, como afirman muchos de los advenedizos. Pero también deben demostrar que pueden vender y mantener sus automóviles, donde los fabricantes de automóviles tradicionales tienen una larga trayectoria. Es demasiado pronto para adivinar los ganadores y los perdedores. Incluso la empresa de Musk podría flaquear. Pero su visión de un futuro eléctrico ya está saliendo victoriosa.

Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título “Viajes en el Teslaverse”.

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